考虑到低空经济场景极为丰富，为明确讨论范围，首先按用户核心目的将低空经济场景划分为低空交通、低空观光、低空作业三大类场景集。低空交通场景中，用户的最基本需求是运输，即将人或（和）物品从某个地点移动到另一地点。也许用户还同时具有对欣赏飞行沿途景色、保持舱内特殊环境（如冷藏）等方面需求，但只要“运输”是用户最基本需求之一，且“低空飞行”是场景实现“运输”的主要手段，那么这样的场景便可被纳入“低空交通”。
为便于清晰地收集和梳理大量低空交通场景、开展场景之间有意义的对比，将低空交通场景再划分为低空客运（以运输乘客为主、兼顾乘客携带或托运的行李、特殊情况兼顾作业设备等）、低空货运（完全不运输乘客）两类子场景。
低空客运场景再根据低空载具起飞、飞行、降落等全过程路径是否与城市人口密集区域有交集分为城郊环境、城市环境的低空客运；低空货运场景主要是依据运输距离、货物收发端责任主体的性质（物流公司或消费者个人）再分为低空中端物流、低空末端物流。
低空货运场景的进一步细分方法与当前物流行业通常做法相符，而低空客运之所以未采用类似“城内客运、城际客运”的细分方法，根本原因在于客运更强调和关注安全性等，低空飞行器的运行路径是否与人口密集区有交集，将在外因导致的潜在风险、航线审批流程、飞行器适航标准、运行管理模式等方面体现出重大差异。下图给出了简易的图示，用以说明城郊环境和城市环境低空客运两类子场景各自也许会出现的低空航线。
我国当前城市化进程速度快，都市圈、城市群等新城市格局不断涌现。十三五、十四五规划中明确提及的城市群约有20个。这些城市群通常以1至5个城市为核心，辐射联系周边数十个城市，覆盖范围一般不超过500公里。城市群中，核心城市的内部、周边以及各成员城市之间的交通发达程度，对我们国家的经济发展具备极其重大战略意义。
下面，本文将围绕我国城市群，以成渝、长三角、珠三角、长江中游城市群为代表，梳理分析城郊环境低空客运、城市环境低空客运、低空中端物流、低空末端物流四类子场景2024年的发展状态和格局，从而对我国低空经济中交通运输类场景当前的发展状况建立整体性认知和理解。
成渝城市群以成都、重庆为核心城市，主要覆盖周边四川省、重庆市约15个城市。
在城郊环境下的低空客运方面，成渝地区开发利用已有通用机场，使用成熟的固定翼通用飞机机型构建起低空客运网络，当前初步形成东南、西南、北三片航路网，呈现出航路网日趋复杂、相互交织打通的格局和态势。
成渝东南，1月，重庆市内梁平、万州、永川、武隆、黔江五地构成的“重庆低空短途客运”正式开通，执飞机型为皮图拉斯PC-12。3月，重庆与四川签署低空合作备忘录，开始构建成渝西南地区航线飞机从重庆龙兴飞抵自贡；8月，一架阿若拉SA60L飞机从龙兴飞抵成都洛带；12月，崇州市召开低空经济产业高水平质量的发展大会，活动当天一架PC-6飞机从崇州飞抵自贡，同时崇州宣布其连接乐山、自贡、成都洛带/金堂/都江堰的五条低空航线启航，成渝西部地区低空短途客运网基本成形。在成渝北部，8月，一架塞斯纳208飞机从重庆梁平飞抵四川达州；10月，一架相同机型完成成都金堂、南充阆中、达州三地之间通航；11月，成都金堂淮州机场宣布投用阶梯式低空空域；12月，一架“空中国王”C90飞机再次完成上述三地之间通航并宣布开始售票运营；同月，一架PC-12机型完成绵阳北川、重庆梁平、达州三地之间通航；至此，成渝北部地区低空短途客运网基本成形。11月初至12月底，自贡和重庆梁平之间利用PC-12飞机完成多次低空试飞，完成该低空航线通航，打通了成渝北部、西部、重庆地区三片主要低空客运航路网。
在城市环境下的低空客运方面，6月，成都市开通两条市内直升机航线，分别为洛带机场-中欧中心-青城山机场、洛带机场-天府机场-双流机场，执飞机型阿古斯塔AW109，运行环境涉及城市商业区、城郊景区、城市枢纽机场；12月，重庆开通至四川广安的直升机航线，起降地点分别为重庆沙磁文化广场和广安红色旅游景点故里内的直升机坪，执飞机型欧直BO105，运行环境涉及城市内古镇景区、城郊景区。
在新型低空客运飞行器探索方面，6月和10月，沃飞长空公司AE200型混合倾转构型电动垂直起降飞行器（eVTOL）分别在成都公司总部区域、成都金堂淮州机场开展飞行试验；9月，沃兰特公司VE25型复合构型eVTOL验证机在自贡航空产业园区开展飞行试验；此外，4月重庆举办低空消费周活动，亿航EH216S型多旋翼构型eVTOL在梁平双桂湖进行飞行演示，同时期一架长约15米的飞艇低空飞行并穿越白居寺长江大桥桥洞。
在中端物流的低空货运方面，成渝地区呈现出两个特点：一是尝试利用低空飞行打通航空远、中、末端物流配送服务，使航空货物运输系统更加立体完整。6月，一架Kodiak 100“大棕熊”型通用飞机搭载贵州特色农产品，从贵阳龙洞堡机场飞行2.2小时后到达成都金堂淮州机场，随后在机场内，货物被转移装载到数架小型多旋翼无人机上，再次低空转运至淮州机场东北方向约5公里外的金堂县科玛小镇；7月，重庆巫山县使用20架多旋翼无人机和1架无人直升机，将曲尺乡果园采摘的脆李运送至巫山机场，随后转移装载至一架波音737-800飞机运往南京，并由此开启重庆市“邮运通”项目，将在首批约17个县城发展此种立体航空运输模式，助力乡村振兴行动；12月，以成都金堂淮州机场为枢纽，连通南充、重庆龙兴、西昌的低空货运航线开通，执飞机型基本以“大棕熊”为主。二是尝试采用新型无人运输机建立常态化航线月，一架腾盾“双尾蝎”型无人机完成自贡和重庆永川之间特色农产品等货物的低空配送，该无人机虽仍以传统化石燃料为能源，但在无人驾驶、分布式动力和控制等技术方面相较传统固定翼通用飞机具有技术创新突破。同时，腾盾还于8月在自贡凤鸣机场进行了新型大型双货运发无人机的首次飞行试验。
长三角地区通用航空发展较早，2019年12月，浙江和安徽就已商业化运营舟山-建德-黄山低空航线月，安徽省分别开通合肥-黄山、合肥-镇江两条航线年，安徽进一步开发低空客运和旅游文化结合的航路网。9月，新开通合肥-芜湖、芜湖-黄山两条航线，连同之前航线一并以“长三角快线月，建德-黄山航线恢复。整体看来，此类航线已出现环绕包围长三角的格局，但节点间连接关系当前仍以邻近串连为主，且与长三角中心区域的上海、苏州等地呈现分隔格局。
一是以大型民用机场摆渡为最大的目的的直升机“空空联运”，例如8月开通的苏州昆山-上海浦东机场、9月开通的上海浦东机场-上海金山机场-嘉兴海宁客运中心、10月开通的苏州吴江-上海虹桥机场和苏州常熟-上海浦东机场直升机摆渡航线；二是上海、杭州等大型城市郊区与邻近城市的直升机低空通勤，例如10月无锡市下辖宜兴市开通一批直升机专线，这中间还包括连接宜兴和上海、苏州的两条航线，同时在太湖成功试飞一型新型2座级水上飞机，道尼尔海翼DS-2C，未来也可能应用于此场景；11月舟山市开通舟山嵊泗县至上海直升机专线月湖州市德清县在开通数条县内直升机低空游览项目后，称将进一步开通至杭州的直升机航线月，德清莫干山机场至杭州滨湖区直升机低空航线正式开通。
在新型低空客运飞行器探索方面，除上述水上飞机DS-2C外，8月，峰飞公司“盛世龙”型复合构型eVTOL在南京浦口区无人机基地附近完成跨江飞行试验；11月，亿航在合肥完成装配新型电池的EH216S型多旋翼构型eVTOL飞行试验，称单次航时达到约48分钟；12月，小鹏汇天在上海陆家嘴进行“陆地航母”飞行器分体多旋翼构型eVTOL飞行演示。
一类是利用轻小型无人机完成长距离配送任务。当前轻小型无人机进行末端物流配送时，单次飞行距离通常不超过10公里。7月，南京航空航天大学开通连接两校区、相距超40公里的无人机航线月，盐城开通连接东台与周边交通欠发达乡镇、最长航线公里的无人机航线。
另一类是在水域、山区等特殊环境上空建立起较成熟的无人机末端物流航线。例如安徽黄山市开通的黄山景区内无人机航线、巢湖市开通的巢湖中心岛与周边的无人机航线等。值得一提的是，长三角地区还出现了上海和舟山之间的无人机末端物流场景，同时具备上述两种特点。早在2021年，峰飞公司就开始探索使用复合构型无人机在上海金山区水上机场与舟山定海区之间运送海鲜、生活物资等。进入2024年，5月，一架峰飞公司无人机从舟山附近水域的某艘船上起飞，搭载物资飞抵上海，并称飞行全程使用了附近岛礁上部署光储5G基站提供的信号；11月，丰舟90型无人机开通舟山枸杞岛-嵊泗马迹山物流配送航线月，峰飞公司又建立舟山普陀区和庙子湖岛之间无人机航线，并完成了夜间配送任务。截至年底，上海和舟山之间已建立8条常态化运营的无人机物流航线，覆盖上海金山区华东无人机基地和龙华机场、舟山嵊泗县和花鸟岛等，形成了我国颇具特色的一片岛礁及近岸无人机末端物流配送场景。
还有一类是结合无人机、无人车等多种无人装备开展末端物流。例如，合肥从2023年开始在骆岗公园开展运行全空间无人体系应用示范，同时运行大量包括末端物流在内的多种类低空任务。2024年7月，合肥蜀山区开通顺丰蜀山分拨中心至天鹅湖畔的无人机配送航线，而当地已在利用多辆无人车开展物流配送示范运营，尽管当前无人机和无人车线路分隔，两者尚未全自动化配合衔接，但未来合肥很可能借助多年积累的全空间无人体系运行经验探索新的配送方式。其余更多末端物流低空配送的场景在长三角地区雨后春笋般涌现，不计其数。
与其他地区不同，珠三角地区在城市郊区环境选址建设通用机场、以固定翼飞机连通邻近城市的经典模式发展缓慢，相反，城市环境下运行的直升机航线却高度发达，在国内独树一帜。在珠三角地区，一家直升机运营商通常既运营跨城市航线、又运营城市内航线，且采用高度相似的商业模式，各航线执飞机型和所用起降场地高度复用、资源利用率高，这也使得珠三角地区直升机的跨城市飞行和城市内飞行服务呈现融合、协同发展态势。
珠三角地区直升机常态化、商业化运营发展早、当前航线月，就有通航公司使用西科斯基S75开设了珠海、广州、深圳之间的直升机航线，三地所采用的起降场地分别位于横琴富祥湾、越秀金融大厦、福田CBD，直到今天仍然被高频使用。在2024年之前，一批直升机运营商不断开通新航线，在加强广、珠、深三地之间直升机连通度同时，还大幅度的增加城市内部的直升机航线数量，其中尤其以深圳为典型代表。
一是珠三角地区直升机互通城市的数量和联系强度进一步增加。9月，广州FBO直升机场到香港国际机场的“穗港跨境低空飞行航线月，深圳南头直升机场到香港国际机场的直升机航线开通；同月珠海航展召开之际，“大湾区低空特快专线”启动，香港、广州、深圳、中山、阳江、肇庆六城到珠海日月贝直升机航线开通。慢慢的变多城市被纳入直升机通航网络且联络强度不断增强。
二是在典型场景下开展新型载具飞行试验。2月，峰飞公司“盛世龙”型复合构型eVTOL从深圳蛇口邮轮母港飞行20分钟抵达珠海九洲港码头；9月，广州市在海心沙亚运公园举办低空飞行示范活动，小鹏汇天“旅航者”型、亿航EH216S型多旋翼构型eVTOL完成公园附近城市环境下飞行演示。
三是城市内部直升机短距离航线数量激增，连接成网络。以深圳为例，城市内部常态化稳定运营、定价策略公开的成熟航线数量已经多到逐个罗列不能建立系统性认知的程度。仅挑选某直升机运营商在网络上公开发布售票的直升机航线，整体归纳如下图所示。能够正常的看到，该运营商在深圳市内运营24处直升机场，截至2025年初，共推出7项客运专线条双向航线条单向航线条。珠三角地区城市直升机航线网络密度和成熟度可见一斑。
然而，高密度的人口分布以及高度城市化的格局，使得珠三角地区核心城市对无人机末端物流的需求非常高。2024年，仅美团在深圳、广州等地开通的近40条无人机物流航线万单。近两年来，一批物流、餐饮、零售等领域的公司在珠三角地区城市内开设的无人机物流配送业务数量庞大且在持续增加，但大多数场景高度相似，且主要以写字楼、产业园区、城市公园等场景。观察2024年珠三角地区无人机末端物流出现的最新变化，以下两类场景值得关注：
一类是打破城市边界、拓展跨海末端物流的新场景。3月，丰翼公司开通珠海高新区唐家湾至深圳南山区赤湾的跨市、跨海无人机航线月，亿航等多公司合作开通珠海唐家湾至桂山岛的海岛无人机航线月又进一步开通桂山岛至东澳岛、外伶仃岛两条航线条航线均由复合构型eVTOL无人机执飞，结合深圳、珠海已有的城市内末端物流配送系统，形成了更大、更复杂的城市群内低空末端物流网。
另一类是探索出无人机+无人车+轨道交通的新型空铁联运末端物流。9月，深圳在福田地铁站开设末端物流空铁联运试运行，先由无人机将周边快递送至地铁站，经过揽收分拣后由站内无人车送至地铁11号线轨道旁，在地铁运营低峰期时段，利用地铁车厢富余空间将快递直接送至宝安国际机场。此外，深圳市还在继续增加城市内无人机站点的数量和选址环境类型，11月，福田区在居民社区环境内建设“低空经济公共小微服务站”。
早在2019年，江西正式开通皮图拉斯飞机执飞的南昌至赣州、景德镇、吉安井冈山三条低空航线，并在两年后开通赣州-湖南郴州跨省低空航线月突然宣布停运至今未恢复常态运营；2020年，江西正式开通塞斯纳208B执飞的株洲-常德低空航线，一年后补齐株洲、常德、张家界三地之间互相通航的航线年初查证，全网已无公开透明售票渠道。进入2024年，随着低空经济战略意义的提升，长江中游地区开始尝试设立一批新的低空航线月，江西共青城至湖北鄂州低空航线开通，但定位仍然以转场飞行为主，而非常态化商业运营；10月，湖北开通武汉至十堰、荆州两条低空航线“大棕熊”型通用飞机执飞。
长江中游地区除上述少量城郊环境下运行的低空客运场景外，其余多集中在低空旅游观光场景，例如5月江西庐山市开通的庐山周边游览航线月湖北武汉市开通的南岸嘴江滩公园游览航线等。城市环境下运行的低空客运方面，目前有一批场景处在试飞、规划中，预计今年有望开启常态运营，例如，10月湖南长沙完成长沙望城大泽湖至黄花国际机场直升机航线月江西在省级投资项目监管平台公布一批城市空中交通项目规划，主要涉及上饶市、环鄱阳湖地区两地。
长江中游地区低空货运场景大多分布在在无人机末端物流。湖南省方面，2024年4月和5月，株洲市和长沙市长沙县分别开启无人机物流航线月株洲市启用“无人机+北斗”低空综合服务中心。湖北省方面，武汉市截至2024年底共开通18条低空航线，其中除上述武汉至十堰、荆州两条客运航线以及另外三条低空观光航线条均为轻小型无人机末端物流航线月上饶市开通无人机物流航线，赣州南康区在低空经济产业园中测试多类型无人机装备及应用场景。
黔中城市群，2024年12月在贵阳西侧旅游景区密集地区内，开通两组低空客运航线。一组是以黄平旧州机场为中心，向东、南方向辐射的低空航线，执飞机型主要为轻小型载人运动飞机；第二组是以黎平县为中心，向北、西南方向辐射的低空航线，执飞机型主要为轻型直升机。这些航线构成贵州地区“景景串串飞”初步形态，主要服务于旅客在景点之间的转运，同时兼顾了飞行过程中低空观光游览的特色。
第一条主线是宁夏-内蒙古之间或内蒙古自治区内部的物流运输。2020年FH-98型无人机于8月开启宁夏盐池机场至内蒙古低空物流航线月完成内蒙古鄂托克前旗机场-宁夏银川附近低空物流航线月两次完成鄂尔多斯机场群四座机场之间环线低空物流运输。上述FH-98和FP-98分别是丰鸟公司和飞鹏公司基于“运5”型运输机无人化改装而研制的飞机，性能参数基本相同。第二条主线是宁夏-陕西榆林之间的物流运输。2021年4月，FH-98开启榆林马合机场至宁夏盐池机场低空物流航线月，马合飞机制造公司使用基于小熊飞机公司“派珀”（TopCub）型运动飞机改装的“榆阳一号”无人机，完成榆林马合机场附近的飞行测试，后又于2024年5月完成马合机场附近航行时间约18分钟的配送任务。第三条主线是陕西榆林地区内部的物流运输。2023年6月，FH-98开启榆林马合机场至西沙机场物流航线月，中航工业西飞民机使用新型HH-100型无人机开辟榆林神木市西沙机场至靖边县海则滩机场新航线。至此，围绕宁夏、陕西、内蒙古三省两两交界线附近的低空中端物流运输网初步显现。
城郊环境下的低空客运场景主要充分开发利用通用航空机场、支线机场及其附近低空空域，形成大量新的城市间低空航线。这些机场及低空航线主要选址于城市郊区环境，或紧邻水域，全程远离人口密集区域，外因导致的风险小、便于快速获批并启动运营；执飞机型几乎全部采用成熟型号固定翼通用飞机，如塞斯纳208、皮图拉斯PC-12等，少数航线（如深圳-珠海等）尝试使用了新型eVTOL飞行器，获得了试航成功，但能否真正常态化运营仍有待观察；低空航线整体格局在各个地区均呈现不同特点，成渝地区交织成网、长三角地区外围环绕、长江中游地区当前较为分散松散，此外，长三角和长江中游地区的此类场景还深度结合了旅游观光场景特点。
城市环境下的低空客运场景主要灵活使用已有直升机场或直升机坪，选址类型丰富（如民用机场周边、城市公园或广场、建筑楼顶等），深度融入城市环境中，非间接接触城市人口密集区域，站点可达性和受众人群更广泛；执飞机型几乎全部采用成熟型号直升机，如空直135、贝尔505等，少数新型eVTOL飞行器进行了相似环境下的飞行试验，但主要目标仍是适航取证、积累运行数据和经验，距离替代此类场景下成熟型号直升机的常态运营还有非常长的路要走；从低空航线的设立目标和预期人群上看，当前以交通枢纽、景点景区的摆渡接驳为主，多地出现低空“空空联运”、“空铁联运”以及景区专线等场景。
当前，用于客运的eVTOL等新型飞行器装备尚未达到商业化载人运营状态，但这并不能解释部分场景在实质性创新上的缺失。商业场景是一系列商业活动的集合，涵盖了“谁、用什么装备或技术、为谁、在哪里、通过什么方式、提供什么产品或服务”等丰富内容，装备、技术、运行方式、管理模式等任何一方面的创新，都可以看作是场景的实质性创新。当前，观察到一些新出现的低空客运场景，早在大约五、六年前就已有高度相似甚至完全相同的通用航空场景，市场空间不明确，价格、购票渠道、服务标准不公开、不透明，以定制化服务对接少数人群，无法对任何新装备或技术、新运行方式或更大运行规模进行实际验证，基本处于“开通了事”、“解决有无”的状态，很可能“高高举起、轻轻放下、悄悄消失”。
深圳的城市直升机客运、成渝的城郊环境低空客运，虽然在装备和技术上无根本变化，但明显将机场、起降坪之间的互通程度拔高到一个新的量级，在客运服务的销售方面，信息高度公开、透明，能够积累低空航线网络化、规模化、受众群体泛化下的运营经验，为低空经济提供了很好的场景样本。如果出现性能更优秀且足够成熟的新型低空装备，这些场景具备迭代升级、进一步开拓已积累市场空间的能力。
当前，诸如“某地到某地打飞的仅需XX分钟”等类似新闻比比皆是。时间=距离/速度，低空飞行器的平均飞行速度明显高于地面车辆的平均行驶速度，且飞行路径往往更接近直线，因此，任意挑选两处地点，非常容易就能得出低空飞行比地面交通用时大幅缩小的结论。孤立地考察任意两点，飞行比地面更快，这是基本常识，而不是低空场景的竞争力所在，如果两点之间低空飞行反而比地面用时更长，才是罕见、离谱的场景。
当前出现的部分低空客运场景，过于注重强调孤立两点间的飞行时间，但整体来看其商业逻辑是存疑的。例如，某个低空客运场景称其目标是服务于某个交通枢纽/景区/大型活动现场的摆渡，然而，查看地图会发现不仅起飞地点偏僻，降落地点更是距离其所称最终目的地还有非常长的距离。这就是可达性存疑的表现之一。此外，直升机客运当前价格仍然非常高昂，经济性不足，市场空间存在限制。通常可达性和经济性难以同时满足最大化，场景需要严谨、深入的市场分析论证，科学地估计市场需求、交通流量，进而优化节点选址、设计符合需要的机场和航线容量，这也是笔者所在团队的重点工作之一。
低空中端物流场景的运输距离通常在100至500公里之间，运输节点主要依托已有通用机场，运营商与用户多为物流公司等企业（toB模式）。执飞机型目前主要有三类：成熟型号的有人驾驶固定翼通用飞机、前者的无人驾驶改型、新型中大型固定翼无人机，其中，后两类机型很好地体现了装备和技术的创新，在部分场景中已可以在一定程度上完成降本增效，未来可能承担慢慢的变多的低空物流任务。此外，低空中端物流正在打通各种其他物流场景，融入更大的物流体系，有的场景实现与民航干支线货运航线联合运输，有的场景打通低空末端物流、形成无人机与固定翼飞机联合运输。
低空末端物流场景，运输距离通常在10公里左右，少数在10至50公里范围，运输节点主要依托形式种类丰富的无人机机场，用户多为直接下单的消费者（toC模式）。执飞机型与环境高度相关：城市环境下主要为多旋翼构型无人机，特殊地形下或运输距离较远时多为复合构型无人机。此类场景是当前低空经济中技术、运行方式创新程度最高、商业化落地最快的场景。
中端物流场景中，部分地区出现一个有趣现象：两条处于相似地理环境、面向相似用户、运载相似货物种类的两条低空中端物流航线，一条采用成熟固定翼通用飞机的无人驾驶改型，一条采用新研发的中大型固定翼无人机。目前看来，两条航线均能很好适应任务需要，但随市场的发展和成熟，两型无人机由于其市场占位的重叠必然面临竞争，运营商与飞机设计制造方将迎来更加深刻的博弈。甚至未来，竞争机型中还会加入长航程倾转旋翼无人机等更多新选项。
这种“有多种技术路径可选，但最优技术组合不明确”的现象在低空末端物流中体现地更加淋漓尽致：无人机通信导航采用4G还是5G？避障和起降引导以空中主动感知为主还是被动接受地面控制为主？目前来看，多数低空末端物流场景从低成本、快速实现运营的方面出发，选择4G+被动接受地面控制为主的方案，但未来随着物流订单、机队规模的扩大，场景运行复杂度将迅速攀升，很也许会出现某个临界范围，运营商需要在大量的技术组合中进行及时调整和决策，同时地面基础设施的跟进也面临考验。上述还仅仅列举了两项技术路径的组合选择，实际场景将面临更复杂的考量。
希望新的一年见证更多低空经济的奇迹，让低空发挥出更大的价值、造福于人民。
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